“波塞冬原则” (PP) 由致力于促进世界贸易运输中的可持续航运的国际基金会全球海事论坛 (GMF) 发起，是花旗银行、法国兴业银行、挪威银行、荷兰银行、阿姆斯特丹贸易银行、法国农业信贷银行东方汇理投行、丹麦船舶金融、丹麦银行、德国交通信贷银行、荷兰安智银行和北欧银行这 11 个创始单位和支持单位的创意成果，而且得到了 GMF、伦敦大学学院能源学院，落基山学院、英国劳氏、A.P Møller-Maersk、Cargill 和 Euronav 的支持。
谁参与其中？
两名主要银行家主导该倡议，他们也担任设在美国和挪威的行业领先贷款机构的领导。 Michael Parker 是花旗集团伦敦航运、物流和海工行业的全球行业负责人，Kristin Holth 是奥斯陆挪威银行海洋产业的执行副总裁和全球主管。 两人都深入参与了“波塞冬原则”的起草过程。
Parker 认为，从现在起到 2050 年，该倡议是支持 IMO 长远目标的重要推动力。 他告诉《地平线》（Horizons）杂志：“得益于此，资金只会流向正确的方向，而客户的可持续发展方法将是一项关键措施。 我们将帮助客户找到一种方法，以确保所投资的资金用于打造高效的清洁航运，而不再像先前一些案例那样，流向投机性资产。”“这项举措指明了航运业的发展方向，” 挪威银行的 Holth 表示。 “这是世界上第一个针对特定行业的气候校准融资倡议，它将为银行建立一个框架，以通过投资组合评估并披露其气候校准状况。
“我们每家银行都必须找到一种在借贷活动和信贷决策中引入气候校准要素的方法。 当然，我们的贷款帐簿是完全不同的，其包括不同的船舶所有者、船舶类型和地理营运。 不过，对于所有银行，每艘船的基本信息都相同，这点很重要。”
“波塞冬原则”将如何运作？
在实践中，成员银行将使用定量方法来评估其现有投资组合，并根据气候校准来评估未来的交易。 联合国机构的数据收集系统现在对所有 5000 gt 及以上船舶都采取强制性原则，该系统将提供一个方便的标准度量。
根据 MARPOL 公约的修正案，必须每年与船旗国记录船舶运营商的船上燃料消耗数据以及所进行的运输工作。 这些数据会被提供给金融机构，将使他们能够计算其总体投资组合的一致性，并识别可持续发展进程中的落后项目。 Holth 认为引入“波塞冬原则”需要分两个阶段进行。 第一阶段 - 同意和起草——现在已经完成。 实施这些原则是第二阶段，而这将需要一些时间。
Holth 说，实际上，挪威银行已开展了定期的客户审查，从而通过各种标准来评估船舶所有者的策略，包括可持续性、船舶绩效计划和船舶回收策略。 但是，她说，该银行现在将采取进一步行动——询问其客户计划如何调整业务以满足未来的气候校准目标。 “关键是要与国际海事组织保持一致，我认为现在的发展速度会更快。”花旗集团的 Parker 表示。 “而且，如果签署方愿意更进一步的话，他们不会受到任何阻碍。”
为什么这对航运如此重要？
引入“波塞冬原则”非常必要。 英国劳氏首席执行官 Alastair Marsh 表示，零排放船舶最迟必须在 2030 年之前进入船队，这样海运业才有机会实现国际海事组织的长远目标——到 2050 年将温室气体排放量较 2008 年水平至少减少 50％。 他的观点是基于英国劳氏的行业领先研究而得出，该研究着眼于如何实现国际海事组织的 2050 年长远目标。
Katharine Palmer 是英国劳氏可持续发展部门的负责人，并且是船级社研究报告的作者之一。她鼓励该行业立即真正参与到潜在途径的讨论中并开展合作，以确保能够成功地规划未来。
参与未来十年船舶建造和运营的整个海事共同体必须现在就考虑设计选择的各种效应，以确保船舶能够满足未来的要求。 采用新技术、优化操作并改进设计以提高现有船舶的生产率，对于满足国际海事组织的过渡目标都至关重要——到 2030 年，温室气体排放量将比 2008 年减少 40％。
航运的零碳旅程
同任何行业的发展一样，航运也有一些非常先进的行业先驱，他们的经理已经在未来燃料和数字技术上进行投资。 对于其他成千上万的海事利益相关方而言，现在必须开始着手行动，并且他们现在必须参与规划未来。
Holth 推测，“至少在过去 18 个月中，我们已经看到了巨大的变化”。 “方法的改变通常涉及资本，而不仅仅是普通的债务，”她补充说。
“金融市场的关注点正在发生变化，银行已在评估客户的环境、社会和治理 (ESG) 标准，以及他们打算如何对自己的商业模式和船舶进行规划。 从客户的角度来看，他们将不得不问自己：提高船舶效率的最佳前瞻性步骤是什么？如果不采取任何措施，会对我们产生什么影响？” Holth 继续说道：“我们将看到公司如何处理新要求并开展持续的对话。 显然，这不是一朝一夕的事，但是不认真对待环境挑战的客户将不得不考虑其可能带来的后果。 随着时间的流逝，资本将会流向那些负责任的企业。”
Parker 还认为，航运业作为世界贸易的主要渠道，无疑应该得到政府和区域经济机构的更多支持。 他强调了挪威氮氧化物基金的成功，该基金已被证明是开创一系列绿色航运技术的成功催化剂。 Parker 指出，政府可以制定类似的举措，全球资本市场可以引入新的融资产品，例如航运专用绿色债券，以此作为合理创新项目的金融催化剂。
他建议，船级社应在帮助投资者和贷方在决定如何融资以及向什么投入资金方面发挥关键作用。 他表示，资本的未来去向极为重要，而且船级社在确定最有前途的新技术方面处于有利的位置。 凭借早先的英国劳氏和 UMAS 研究（包括“低碳路径 2050”和“零排放船舶 2030”），英国劳氏具有为“波塞冬原则”签署方提供专业知识的独特优势，从而确保借贷决定可保护并帮助计划在 2020 年代出资、设计或建造船舶的组织，以及需要考虑如何在以后的使用年限中将船舶转换为非化石燃料的组织。
最后，A.P.Møller-Mærsk 首席运营官兼执行副总裁 Søren Toft 表示：“海运的脱碳将需要前所未有的创新。 现代船舶是高度资本密集型资产，通常使用寿命为 25-30 年。 为了实现远大的气候目标，零排放船只需要在 2030 年之前进入船队。 如此一来，我们仅有十年的时间来开发所需的新型船用燃料、推进技术和基础设施。 ‘波塞冬原则’将帮助我们促进这一转变。”
