技术发展的步伐从不停止，而是以惊人的速度增长，航运业面临的复杂挑战也是如此。 确定在必要的时间和预算内满足需求的要素是重要策略，其中包括确定清晰的技术优先级框架。 安全至关重要，但环境和可持续性也是如此。 对于后者而言，法规是关键驱动因素，同时本地需求、客户期望和游说团体也影响着技术上的优先事项。
高价商品——碳
在应对气候变化中，脱碳是航运业的重点。 国际海事组织 (IMO) 的初始温室气体 (GHG) 战略阐释了海事部门的远大抱负。 根据 2008 年的基准，它设定了到 2050 年至少减少 50％ 温室气体的目标，并明确强调到 2050 年减少 100％ 的温室气体。
国际海事组织的温室气体战略得到了挪威、英国、日本和美国等个别国家或地区的进一步认可，该等国家或地区根据当地需求发布自己的指令。 例如，日本目前仍需进口大部分必要能源，因此其正在寻找新的策略来对能源予以管理。 同样，挪威在几年前发布了针对本地船舶和来访船舶的“绿色沿海航运计划”战略，该国希望到 2030 年将国内航运业务的温室气体排放量减少一半。 同时，英国政府在今年 7 月发布了“清洁海事计划”，该计划要求从 2025 年起订购的所有用于英国水域的新船均应采用能够实现零排放的技术进行设计。
海事行业正在努力提高效率并引入替代燃料。 同时，石油巨头正在投资于各种解决方案，以大幅减少其燃料和润滑油的碳足迹。 该行业正在取得进步，但是零排放船舶 (ZEV) 需要在 2030 年进入世界船队，并在新造船中占据较大比例，这样才能成功满足国际海事组织的远大目标。
由于其规则且有限局性的路线模式，轮渡行业一直是部署技术的先行者，为了满足国际海事组织的温室气体减排目标，该行业正在探索将氢作为燃料的可行应用，例如使用可将氢转化为电能的燃料电池，亦或结合了电池和以氢为燃料的内燃机的混合动力应用。
Compagnie Maritime Belge (CMB) 的 Hydroville 号就是一个例子，这是首艘用氢为柴油发动机提供燃料的英国劳氏级船舶。 这艘长达 14 米的渡轮可容纳 16 人，其中装有两台氢燃料内燃发动机 (H2ICED)，可产生 441 千瓦的总轴功率。 该船是展示清洁燃料使用的窗口，而且从根本上来说是氢能技术的试验品，为日后能在更大的船舶上应用氢能技术而制造。 它的氢燃料舱由 Air Liquide 公司提供，Hydroville 用于在早上通勤期间将 CMB 的工作人员送往其安特卫普办公室。 由于标准英国劳氏规则未涵盖喷氢柴油发动机，该项目面临着一项挑战。 取而代之，我们使用了基于风险的设计方法进行批准。
最早采用该技术的 CMB 正在研究进一步的项目，并参与了 Hydrotug ——世界上第一艘氢动力拖船的研发，该拖船将在安特卫普港使用。 尽管不属于渡轮行业，但该项目值也得一提，因为这艘重达 65 吨的系船柱拖船将配备两台 V12 BeHydro 双燃料发动机，而且正在与Anglo Belgian Corporation进行合作开发。
与轮渡行业相关的近海和沿岸运输项目
英国劳氏还参与了 Hyseas III 项目，该项目是奥克尼群岛氢经济发展的一部分，目标是为该群岛建立零排放区。 该项目于今年 7 月 1 日开始，将开发、建造并测试混合燃料电池系统，为将其集成到新船做好准备。 该船将是世界上第一艘以氢燃料电池为燃料的航海汽车和客运渡轮。 该船将在苏格兰北部的奥克尼及其周边地区运行，使用的氢能由风电场原本或许会浪费掉的能源生产而来。 该项目是一项雄心勃勃的“三步走”计划的最后部分；该计划于 2013 年启动，着眼于氢动力船的理论研究。
英国劳氏参与了 Interreg 2 Seas 项目 ISHY，该项目旨在审核技术工具和社会经济模型（在商业情况下）的开发、测试和验证，以在船舶和港口实施混合动力和氢燃料电池技术。 该倡议旨在通过对不同类型的现有船舶、不同类型的新建船舶和港口的新加注设施进行改造来证明这些技术的可行性，以增加在具有较高影响潜力的领域采用这种低碳或零碳技术可能性。
英国劳氏还与来自 6 个欧盟成员国的 13 个合作伙伴一起参与了 HyMethShip项目。HyMethShip项目旨在整合用于捕获二氧化碳的膜反应器、二氧化碳的存储系统，并使用甲醇作为氢燃料内燃机的能源。 拟议的解决方案将甲醇转化为氢，然后在内燃机中燃烧；该等内燃机已升级为可使用多种燃料的内燃机，并特别针对氢能的使用进行了优化。
随着全球能源行业的不断变化，氢能的多功能性正吸引着政府和公司的广泛关注，尤其是海事部门的强烈关注。
